images


images
 Логотип видання 'Хрещатик'

images | | | | |        facebook новини в RSS-форматі номер в PDF-форматі
images
разделительная полоска
разделительная полоска
архів | документи | реклама | контакти
разделительная полоска
разделительная полоска разделитель
полоса
images images новини
images
images
украинские новости RSS канал новини RSS  |  всi новини
images
полоса

images images ДОКУМЕНТИ  
images
images Рiшення Київради
images
images Розпорядження
images
images Нормативно-правовi акти 
images
images Укази Президента України
images
images Постанови
images
images Накази
images
images Проекти
images
images Документи інших відомств
images

полоса

раделитель розцінки на рекламуРеклама
раделитель меню репроцентрКольороподіл/репроцентр
images меню государственные закупкиДержавні закупівлі
images

Бюджет Києва 2018 Бюджет міста Києва на 2018 рік
images
фото "Картка киянина". Інформаційна сторінка
images
фото Контактний центр
міста Києва - 1551
images
images
images
  images
images
images Роздiли :   стрелка   |    |    |    |    |    |    |    
виходить у вівторок, середу, п‘ятницю images 18 серпня 2011 року, четвер  №120 (3945) images
images
полоса
images
images
Старожитності
images  
images
images
images
18/08/2011



images
Провісники київського трамвая 120 років тому в місті з’явилися перші конки
images

Громадський транспорт у Києві починався з простої конки, рух на першій лінії якої відкрили ще 120 років тому 30 липня (12 серпня за новим стилем) 1891 року на Хрещатик (Васильківської лінії). Згодом її змінив і перший у Російській імперії електричний трамвай, рух на першій лінії якого розпочався 119 років тому 1 червня (14 червня за новим стилем) 1892 року на Олександрівському узвозі та вулиці Олександрівській. Але слід знати і пам'ятати, що саме з конки починався київський трамвай.

Перший рейковий транспорт


Минулого тижня попередниці трамвая — київській конці — виповнилося 120 років. Цими днями ювілей святкує і міська служба шляхів. У вісімдесятих — дев’яностих роках ХІХ сторіччя Київ стає одним з найбільших в Україні торгово-промислових центрів, важливим транспортним вузлом і адміністративним центром об’єднаного Київського генерал-губернаторства. Він став і столицею всього Південно-західного краю Російської імперії, в підпорядкування якого входили Київська, Подільська, Волинська, Чернігівська та Полтавська губернії. З розвитком економічного життя розвивалось і місто. Збільшується кількість мешканців, розширюються київські передмістя, і окремі розрізнені частини міста внаслідок інтенсивної забудови вільних територій зливаються в єдине ціле. 120 років тому в Києві проживало понад 200 тисяч осіб. Їм дедалі складніше ставало діставатися з одного району в інший та з околиць до центру. Пішки доводилося долати круті підйоми вулиць, а наймати візника мав можливість далеко не кожен. Щоправда, були наприкінці сімдесятих — на початку вісімдесятих років ХІХ століття омнібуси, але вони як з’явилися, так і зникли непомітно. Єдиним транспортом у місті лишався кінний. А життя потребувало доступніших і масовіших засобів пересування. З огляду на тодішній стан вулиць рейковий транспорт мав незаперечні переваги перед будь-яким іншим. У цьому інші міста Російської імперії тоді значно випереджали Київ. До дев’яностих років XIX сторіччя у Санкт-Петербурзі, Москві, Одесі, Харкові, Тифлісі, Ростові-на-Дону вже діяли міські залізниці з кінною тягою, що в народі називали конками, були навіть парові трамваї. А в Києві навіть конки не було, хоча проекти таких доріг до міської управи надходили ще з 1869 року, однак кожного разу щось зривалося. Лише в 1886-му нарешті було оголошено відкритий конкурс на спорудження конки для Києва. Перевагу віддали проекту військового інженера та підприємця Аманда Струве, що мав великі зв’язки в ділових колах і був добре відомий у Києві як автор завжди вдало виконаних будівель. Концесію на будівництво було дано у вересні 1886 року. Ще три роки витратили на всіляку бюрократичну тяганину і лише 8 липня 1889 року (тут і далі всі дати за старим стилем) Київська міська управа підписала з інженером Струве угоду про облаштування “міських залізниць”. Інженер зобов’язався побудувати в межах міста протягом трьох років на вказаних в угоді вулицях 24 версти 204 сажні (26 км) рейкових шляхів конки.

На початку 1890-го Аманд Струве організовує акціонерну компанію і одночасно починає підписувати договори з численними підрядниками на виконання робіт з будівництва рейкових шляхів конки і Васильківського парку. Вже у червні 1890 року будівництво було розпочато. На Брянському рейкопрокатному заводі Струве замовив рейки та інші металеві вироби для шляхів, зокрема і спеціальні безшийкові жолобчасті рейки, на Коломнинському машинобудівному заводі (“КМЗ”) — 24 вагони конки, 7 паровозів, а дещо згодом і 6 вагонів електричного трамвая. Цікаво, що вагони київської конки одразу проектували і будували з тим, щоб використовувати їх надалі як причіпні у разі переходу на парову та електричну тягу. Одночасно у київських лісопромисловців замовили дерев’яні шпали і бруси, інший ліс для будівництва, зокрема колоди для опор контактної мережі, а в інших постачальників — пісок, бруковий і колотий камінь, інші матеріали й вироби.

Першу лінію проклали на Великій Васильківській, Хрещатику, Царській площі


Офіційно роботи з прокладання рейкових шляхів конки почали 1 серпня 1890 року, причому одразу по всій довжині першої лінії на Великій Васильківській та на Хрещатику від Деміївського шосе біля мосту через річку Либідь до Царської площі (нинішньої Європейської). Тоді кілька сотень робітників взялися копати котлован і укладати рейки. Хоча б якихось машин чи механізмів у будівельників тоді не було. Всі роботи виконували лише вручну. Головними інструментами перших будівельників рейкових шляхів конки були лопати, ломи, кирки, миличні молотки і штопки та гайкові ключі. Рейки пиляли ручними ножівками, а отвори для тяги і стикових болтів свердлили вручну. Ото й увесь інструментарій. Поднімали шляхи на певні позначки за допомогою вагів. Транспорт на будівництві використовували тільки гужовий. Щодня працювало понад сотню різних підвод — грабарок, майданчиків і розпусків. А 16 серпня 1890 року було розпочато спорудження Васильківського парку. Вже на початок 1891-го тут звели казарми для працівників, конюшні, майстерні, кузню, вагонні сараї та інші потрібні споруди. 21 грудня 1890 року було затверджено статут “Товариства Київської міської залізниці” з основним капіталом в 1 мільйон рублів, утворених шляхом випуску 4000 акцій по 250 рублів кожна. У січні 1891 року Струве передає свої права власника згаданої акціонерної компанії. Найбільшим акціонером цієї компанії став київський мільйонер Лев Бродський, якому належали дві третини основного капіталу підприємства. Нарешті у травні 1891 року почали прокладати рейкові шляхи від Васильківського парку по Деміївському шосе біля мосту через річку Либідь до залізничної станції “Либідь”, що зводили там. Водночас стали прокладати колії до залізничної станції “Київ-І товарний”, щоб можна було постачати у Васильківський парк рухомий склад та будівельні матеріали. Із завершенням робіт на Великій Васильківській та Хрещатику підрядники почали переводити бригади робітників і візників на інші лінії київської конки — Кирилівську та Львівську, а потім і Вокзальну.

У червні 1891 року спорудження перших двох ліній наближувалося до завершення, в місто прибули перші вагони конки. Газета “Киевлянинъ” тоді писала: “Для дороги доставлено уже несколько вагонов изящной и легкой конструкции темно-коричневого цвета, с фонарями и звонками. Вагоны имеют по 7 отделений и вмещают 20—25 человек. На вагонах сделаны надписи белой краской с обозначением соединяемых районов (“Крещатик — Васильковская” и т. д.)”. Тут слід зазначити, що репортер газети трохи прорахувався: насправді всі вагони конки мали по шість відділень.

Перші вагони конки мали 16 місць для сидіння і 8 — для стояння


Усі перші вагони київської конки були однотипними, парокінними, двовісевими, відкритими, одного класу доволі простої і легкої конструкції. Довжина вагону становила 6 метрів за ширини 2,3 метра. При цьому він мав 6 відділень, зокрема і два майданчики на 8 місць для стояння і 16 — для сидіння в чотирьох відділеннях для пассажирів. Місця для сидіння розташовувались упоперек кузова на всю його ширину. Вхід до кожного відділення і на майданчики був лише з двох боків, для чого вздовж усього кузова встановили суцільні сходинки. В негоду пасажирські відділення накривалися спеціальними шторками. Вагон мав механічне колісно-колодкове гальмо з гвинтовим приводом. Освітлювався вагон трьома-чотирма гасовими лампами. Зчіпні прилади, розташовані з двох торців усіх вагонів, були розраховані на використання з будь-якими видами тяги — кінною, паровою та електричною.

18 червня 1891 року відбулося офіційне закладення і освячення будівництва київської конки (Київської міської залізниці — КМЗ). На урочистій церемонії, окрім представників церкви, були присутні поважні особи: київський губернатор, віце-губернатор, губернський предводитель дворянства, міський голова, члени управи, гласні (депутати) думи, військові і цивільні інженери. На Великій Васильківській біля Васильківського парку КМЗ київський губернатор особисто прикріпив молотом і цвяхом рейку до шпали; другий цвях забив віце губернатор, потім міський голова та інші. Після урочистої церемонії для всіх присутніх (а їх було до сотні) влаштували сніданок. Потім зробили пробний рух вагонів на невелику відстань: пасажирів представляв губернатор зі свитою, а тягловою силою стали робітники.


довідка “Хрещатика”

Аманд Єгорович Струве (1835—1898), генерал-майор, нащадок обрусілих німецьких дворян, що перейшли в середині XVIII сторіччя на службу до Росії. Закінчив Миколаївське інженерне училище, військову академію у Санкт-Петербургу із занесенням його імені на мармурову дошку пошани, удосконалював свої знання за кордоном. У 1858 роки прикомандирований як інженер на Московсько-Нижньогородську залізницю, що будувало Французьке акціонерне товариство, потім — у Товариство Московсько-Саратовської залізниці, де взяв на себе споруду Москворєцького мосту в Коломні та мосту через Оку. В 1863 році до Аманда Струве приєднався його старший брат, військовий інженер Г. Струве (1833—1882). У 1868—1870 роках вони спорудили Дарницький залізничний міст у Києві протяжністю 1,5 км — перший металевий залізничний міст через Дніпро, перший у Росії на кесонній підставі, на той час найдовший у Європі (під час війни зруйновано, в 1949 році поряд з ним побудували новий залізничний міст, а залишки опор мосту Струве збереглися досі). У 1871-му брати Струве звели металевий залізничний міст у Кременчуці. В Києві Аманд Струве побудував і в 1872 році ввів у дію водогін, а також газовий завод і систему газового освітлення Хрещатика. А в 1890—1892 роках запустив Київську міську залізницю з кінною, паровою і електричною тягою.


Після цього почалася активна підготовка до відкриття регулярного пасажирського руху на першій лінії конки: набирали і навчали персонал, підбирали коней і збрую для двозмінної роботи, складали графіки руху. Тоді ж усім працівникам київської конки видали форму: кондукторам — темно-зелені каптани (такого ж крою, як у залізничних кондукторів) із синіми поясами та срібним галуном на кашкетах. Кучери мали такі ж каптани, але кашкети були без срібного галуна. Ескізи одягу працівників КМЗ затверджувала міська управа. Наприкінці липня 1891 року більшість київських газет розмістили оголошення КМЗ про початок регулярного пасажирського руху на першій лінії конки.

За перший день роботи конки на одній лінії перевезено 3350 пасажирів


 

 

 

 

 

 

 

Рух конки від станції “Либідь” біля Деміївського шосе (міст через річку Либідь) на вулицю Велику Васильківську до вулиці Жандармської (нині — Саксаганського) відкрився 30 липня (за новим стилем 12 серпня) 1891 року. Цього дня перший вагон конки вирушив від станції “Либідь” біля Деміївського шосе в бік Жандармської о 7-й годині ранку. Його обслуговували чотири працівники — кучер, кондуктор, контролер і колишній службовець московської конки, спеціально запрошений з Москви до Києва для керування. Спочатку до вагона сіли два пасажири, дорогою зайшли ще п’ять, потім ще і ще. Загалом за перший день роботи лінії було перевезено 3350 пасажирів. Саме цього дня 120 років тому на київських вулицях уперше з’явився, кажучи сучасною мовою, громадський транспорт. А за тиждень, 6 серпня 1891 року, лінію продовжили до Царської площі (нині — Європейської). І потягли коні в центр Києва відкриті вагончики “витонченої і легкої конструкції з ліхтарями і дзвінками”. Тижнева затримка з відкриттям руху до Царської площі сталася через відставання дорожніх робіт — не закінчили замощувати колії і не прибрали зайвий камінь. Газета “Киевлянинъ” писала: “Конка. 6 августа открылось движение конки от Европейской гостиницы по Крещатику и Васильковской до моста на Демиевке. Толпы публики буквально осаждали вагоны, которые были мгновенно наполнены желающими прокатиться. Очень многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, преимущественно из простых классов, срывались и катились на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыль. Серьезных ушибов, однако, не было. Вагоны отличаются поместительностью и хорошими эластичными рессорами. На более крутых местах к вагонам припрягается третья лошадь, ожидающая в разных пунктах едущий вагон. Припряжка производится на ходу, в несколько секунд, посредством прицепки сбруи к особым крючкам вагонов. В общем, однако, движение не отличается быстротою, и на разъездах вагоны задерживаются достаточно долго. Очевидно, необходимо отправлять большее число вагонов. Всех пассажиров проехало за первый день открытия 10057”.


довідка “Хрещатика”


Трамвай (від англ. tram — візок, вагон і way — шлях, дорога) — сучасний вид рейкового громадського транспорту, живиться постійним електричним струмом напругою 550 (600) або 750 В. Перший у світі трамвай випробував 22 серпня 1880 року в Санкт-Петербурзі артилерійський офіцер, інженер Федір Пироцький. Звичайний двоярусний вагон конки рухався за допомогою електроструму, що подавалася ізольованими від землі та одна від одної рейкам, якими котився вагон. Якийсь час німецька фірма “Сіменс і Гальске” запатентувала аналогічний, але вже дещо вдосконалений трамвайний вагон. У 1881 році перший електропоїзд зі струмозніманням від третьої рейки проїхав залізницею між Берліном і Ліхтерфелдом, відкривши епоху електричного транспорту. Сьогодні в розвинених країнах Європи, Америки та Азії спостерігається зростання популярності трамвая: за останніх 25—30 років його рух поновили або ввели в понад ста містах світу, зокрема в Сан-Хосе і Портленді (США), Парижі, Ліоні, Греноблі та Страсбургу (Франція), Кройдоні (передмістя Лондона, Великобританія), Барселоні (Іспанія), Цюриху (Швейцарія), Берліні, Варшаві, Відні, Празі та багатьох інших. Трамвай стали використовувати для міжміських і навіть для міжнародних пасажироперевезень. Найдовшу у світі трамвайну лінію — kusttramroute (береговий трамвай) — прокладено уздовж усього бельгійського побережжя Північного моря, яка сполучає практично всі міста-курорти прибережної зони — Де Панні, Оостенде, Бланкенберге, Кнокке — загалом 17 міст. Довжина — 74 кілометри.

Після вивчення і критичного аналізу періодики, архівних, літературних та інших джерел того часу встановлено, що 30 липня 1891 року справді було відкрито і регулярний пасажирський рух вагонів конки на першій ділянці  Васильківської лінії Київської міської залізниці. Того ж дня стали до роботи перші робітники-шляховики створеної до моменту відкриття руху конки невеликої ділянки з технічного обслуговування і ремонту колій. Це були шляхові сторожі (шляхові обхідники-прибиральники) і вилочники (так називали тоді стрілочників). Так, 120 років тому при КМЗ було організовано першу ділянку шляховиків-експлуатаційників — Службу ремонту шляхів.

 

Юрій ЗІЛЬБЕРБРАНД інженер шляхів сполучення, спеціально для “Хрещатика”. Фото з архіву автора

прочитало 4326 человек      images  
images
images
images
images
Статтi по темi:
images  
images
images
images

СПОЖИВАЧimages images
images
фото
За втрату багажу відповідає авіакомпанія

Останнім часом почастішали скарги від пасажирів на крадіжки речей з багажу в українських аеропортах. З валіз туристів зникають дорогі речі. Ми запитали у юристів, хто має відповідати за втрату багажу і як повернути майно...   дізнатися більше images



РЕЛІГІЯimages images
images
фото
Коли людина молиться, то біси ридають від горя

З прадавніх часів вважалося, що поряд з людьми живуть невидимі «ефірні» істоти, які через низьку щільність є незримими тінями. І це не міф, а реальність. Сучасні прилади зареєстрували цих невидимок в інфрачервоній і ультрафіолетовій частинах спектру. Учені на підставі досліджень зробили висновок, що енергетичні істоти мають природу, аналогічну кульовій блискавці, але поводяться, як розумні створіння, що вкотре підтверджує правильність Біблійських істин...   дізнатися більше images
images
images


images
© Редакцiя газети "Хрещатик".

У разi використання матерiалiв сайту,
гіперпосилання на www.kreschatic.kiev.ua обов'язкове.

Всi права на матерiали цього сайту
охороняються вiдповiдно до законодавства України,
зокрема про авторське право i сумiжнi права. WebAdmin
images images images
bigmir)net TOP 100 images



: 0.2694 sec